En ĉi tiu tradicia ekstersezono por ŝipado, mallarĝaj ŝipaj spacoj, altiĝantaj frajttarifoj, kaj forta ekstersezono fariĝis ŝlosilaj vortoj en la merkato. Datumoj publikigitaj de la Ŝanhaja Ŝipa Borso montras, ke de la fino de marto 2024 ĝis nun, la frajttarifo de la Ŝanhaja Haveno al la baza havena merkato en Sudameriko pliiĝis je 95.88%, kaj la frajttarifo de la Ŝanhaja Haveno al la baza havena merkato en Eŭropo pliiĝis je 43.88%.
Industriaj spertuloj analizas, ke faktoroj kiel plibonigita merkata postulo en Eŭropo kaj Usono kaj la longedaŭra konflikto en la Ruĝa Maro estas la ĉefaj kialoj de la nuna plialtiĝo de frajttarifoj. Kun la alveno de la tradicia pinta ŝipsezono, la prezoj de kontenerŝipado povus daŭre altiĝi en la estonteco.
Eŭropaj sendokostoj altiĝis je pli ol 20% en unu semajno
Ekde la komenco de aprilo 2024, la Ŝanhaja Kompleta Indekso de Frajtaj Tarifoj por Eksportaj Ujoj, publikigita de la Ŝanhaja Ŝipa Borso, daŭre altiĝis. Datumoj publikigitaj la 10-an de majo montris, ke la ampleksa indekso de frajtaj tarifoj por eksportaj ujoj en Ŝanhajo estis 2305.79 poentoj, kresko de 18.8% kompare kun la antaŭa semajno, kresko de 33.21% kompare kun 1730.98 poentoj la 29-an de marto, kaj kresko de 33.21% kompare kun 1730.98 poentoj la 29-an de marto, kio estis pli alta ol tiu en novembro 2023 antaŭ la eksplodo de la Ruĝmara krizo. Kresko de 132.16%.
Inter ili, itineroj al Sudameriko kaj Eŭropo spertis la plej altajn kreskojn. La frajtprezo (mara frajto kaj maraj frajtaj krompagoj) eksportita de la Ŝanhaja Haveno al la baza havena merkato de Sudameriko estas 5 461 usonaj dolaroj/TEU (kontenero kun longo de 20 futoj, ankaŭ konata kiel TEU), kresko de 18,1% kompare al la antaŭa periodo kaj kresko de 95,88% kompare al la fino de marto. La frajtprezo (ŝipado kaj ŝipaj krompagoj) eksportita de la Ŝanhaja Haveno al la eŭropa baza havena merkato estas 2 869 usonaj dolaroj/TEU, akra kresko de 24,7% kompare al la antaŭa semajno, kresko de 43,88% kompare al la fino de marto, kaj kresko de 305,8% kompare al novembro 2023.
La respondeculo pri la ŝipkomerco de la tutmonda provizanto de ciferecaj loĝistikaj servoj Yunqunar Logistics Technology Group (ĉi-poste nomata "Yunqunar") diris en intervjuo kun raportistoj, ke ekde la fino de aprilo de ĉi tiu jaro, oni povas senti, ke sendoj al Latinameriko, Eŭropo, Nordameriko, kaj frajttarifoj por itineroj en la Proksima Oriento, Barato kaj Pakistano pliiĝis, kaj la pliiĝo estis eĉ pli okulfrapa en majo.
Datumoj publikigitaj de Drewry, esplor- kaj konsulta agentejo pri ŝipveturado, la 10-an de majo ankaŭ montris, ke la Drewry World Container Index (WCI) altiĝis al 3 159 USD/FEU (kontenero kun longo de 40 futoj) ĉi-semajne (ĝis la 9-a de majo), kio kongruas kun 2022. Ĝi pliiĝis je 81% kompare kun la sama periodo de la pasinta jaro kaj estis 122% pli alta ol la averaĝa nivelo de 1 420 USD/FEU antaŭ la epidemio en 2019.
Lastatempe, multaj ŝipkompanioj, inkluzive de Mediterranean Shipping Company (MSC), Maersk, CMA CGM, kaj Hapag-Lloyd, anoncis prezplialtigojn. Prenu CMA CGM kiel ekzemplon. Fine de aprilo, CMA CGM anoncis, ke ekde la 15-a de majo, ĝi adaptos la novajn FAK-normojn (Frajto Ĉiuj Specoj) por la itinero Azio-Norda Eŭropo al 2 700 USD/TEU kaj 5 000 USD/FEU. Antaŭe, ili plialtiĝis je 500 USD/TEU kaj 1 000 USD/FEU; la 10-an de majo, CMA CGM anoncis, ke ekde la 1-a de junio, ĝi plialtigos la FAK-tarifon por kargo sendita el Azio al nordiaj havenoj. La nova normo estas ĝis 6 000 USD/FEU. Denove plialtiĝis je 1 000 USD/FEU.
Ke Wensheng, ĉefoficisto de la tutmonda ŝipveturila giganto Maersk, diris en lastatempa telefonkonferenco, ke la kargovolumeno sur la eŭropaj itineroj de Maersk pliiĝis je 9%, ĉefe pro forta postulo de eŭropaj importistoj por replenigi varojn. Tamen, ankaŭ ekestis la problemo de malvastaj spacoj, kaj multaj ŝipistoj devas pagi pli altajn frajttarifojn por eviti kargoprokrastojn.
Dum la kostoj de transporto altiĝas, ankaŭ la prezoj de vartrajnoj inter Ĉinio kaj Eŭropo altiĝas. Ŝarĝtransportisto respondeca pri vartrajnoj inter Ĉinio kaj Eŭropo diris al raportistoj, ke la nuna varpostulado por vartrajnoj inter Ĉinio kaj Eŭropo signife kreskis, kaj la varttarifoj sur iuj linioj kreskis je 200-300 usonaj dolaroj, kaj probable daŭre kreskos estonte. "La prezo de mara transporto altiĝis, kaj la stokeja spaco kaj ĝustatempeco ne povas kontentigi la postulojn de la klientoj, kio kaŭzas, ke iuj varoj estas translokigitaj al fervojaj sendoj. Tamen, la fervoja transportkapacito estas limigita, kaj la postulo je transportspaco signife kreskis mallongtempe, kio certe influos la varttarifojn."
Problemo pri manko de konteneroj revenas
“Ĉu temas pri ŝipado aŭ fervojo, mankas konteneroj. En iuj regionoj, ne eblas mendi kestojn. La kosto de lui kontenerojn sur la merkato estas pli granda ol la kresko de frajttarifoj.” Persono en la kontenerindustrio en Gŭangdongo diris al raportistoj.
Ekzemple, li diris, ke la kosto de uzado de 40HQ (40-futa alta kontenero) sur la itinero Ĉinio-Eŭropo estis 500-600 usonaj dolaroj lastjare, kiu altiĝis al 1 000-1 200 usonaj dolaroj en januaro de ĉi tiu jaro. Ĝi nun altiĝis al pli ol 1 500 usonaj dolaroj, kaj superas 2 000 usonajn dolarojn en iuj regionoj.
Ŝarĝtransportisto ĉe la Ŝanhaja Haveno ankaŭ diris al raportistoj, ke iuj transmaraj ŝipkonstruejoj nun estas plenaj de konteneroj, kaj ekzistas grava manko de konteneroj en Ĉinio. La prezo de malplenaj skatoloj en Ŝanhajo kaj Duisburg, Germanio, altiĝis de 1 450 usonaj dolaroj en marto ĝis la nunaj 1 900 usonaj dolaroj.
La respondeculo pri la supre menciita ŝipkomerco de Yunqunar deklaris, ke grava kialo por la altiĝo de kontenerlupagoj estas, ke pro la konflikto en la Ruĝa Maro, granda nombro da ŝipposedantoj deturniĝis al la Kabo de Bonespera, kio kaŭzis, ke la kontenertrafiko daŭris almenaŭ 2-3 semajnojn pli longe ol la normala tempo, rezultante en malplenaj konteneroj. La likvideco malrapidiĝas.
La tendencoj de la tutmonda ŝipmerkato (komence ĝis meze de majo) publikigitaj de Dexun Logistics la 9-an de majo montris, ke post la ferioj de la Unua de Majo, la ĝenerala situacio pri kontenerprovizado ne signife pliboniĝis. Ekzistas diversaj gradoj da manko de konteneroj, precipe grandaj kaj altaj konteneroj, kaj iuj ŝipkompanioj daŭre plifortigas la kontrolon super la uzo de konteneroj sur latinamerikaj itineroj. Novaj konteneroj fabrikitaj en Ĉinio estis menditaj antaŭ la fino de junio.
En 2021, trafita de la epidemio de COVID-19, la merkato de eksterlando "unue malkreskis kaj poste altiĝis", kaj la internacia loĝistika ĉeno spertis serion da neatenditaj ekstremaj statoj. La revena fluo de konteneroj disigitaj tra la mondo ne estas glata, kaj la tutmonda distribuado de konteneroj estas grave malegala. Granda nombro da malplenaj konteneroj estas amasigitaj en Usono, Eŭropo, Aŭstralio kaj aliaj lokoj, kaj mia lando havas mankon de eksportaj konteneroj. Tial, konteneraj kompanioj estas plenaj de mendoj kaj havas plenan produktokapaciton. Nur fine de 2021 la manko de skatoloj iom post iom malpliiĝis.
Kun la plibonigo de kontenerprovizo kaj la reakiro de funkcia efikeco en la tutmonda ŝipmerkato, ekzistis troa amasiĝo de malplenaj konteneroj en la enlanda merkato de 2022 ĝis 2023, ĝis kiam denove estis kontenermanko ĉi-jare.
Frajtoprezoj povus daŭre altiĝi
Pri la kialoj de la lastatempa akra altiĝo de frajttarifoj, la respondeculo pri la supre menciita ŝipkomerco de YQN analizis al raportistoj, ke unue, Usono baze finis la malstokan fazon kaj eniris la restokan fazon. La nivelo de transporta volumeno de la transpacifika itinero iom post iom resaniĝis, kio akcelis la altiĝon de frajttarifoj. Due, por eviti eblajn tarifajn alĝustigojn fare de Usono, kompanioj irantaj al la usona merkato profitis la latinamerikan merkaton, inkluzive de la aŭtomobila industrio, infrastruktura industrio, ktp., kaj translokigis siajn produktadliniojn al Latinameriko, rezultante en koncentrita eksplodo de postulo je latinamerikaj itineroj. Multaj ŝipkompanioj aldonis itinerojn al Meksiko por kontentigi pliigitan postulon. Trie, la situacio en la Ruĝa Maro kaŭzis mankon de rimedoj sur eŭropaj itineroj. De ŝipspacoj ĝis malplenaj konteneroj, eŭropaj frajttarifoj ankaŭ altiĝas. Kvare, la pinta sezono de tradicia internacia komerco estas pli frue ol en antaŭaj jaroj. Kutime junio ĉiujare eniras la transmaran someran vendosezonon, kaj frajttarifoj altiĝos laŭe. La ĉi-jaraj frajttarifoj altiĝis unu monaton pli frue ol en antaŭaj jaroj, kio signifas, ke la ĉi-jara pinta vendosezono alvenis frue.
La 11-an de majo, Zheshang Securities publikigis esploran raporton titolitan "Kiel rigardi la lastatempan kontraŭintuician kreskon de prezoj de kontenertransporto?". Ĝi deklaris, ke la longedaŭra konflikto en la Ruĝa Maro kaŭzis streĉiĝojn en la provizoĉeno. Unuflanke, ŝipaj devio kaŭzis pliiĝon de la transportdistancoj. Aliflanke, la malkresko de la efikeco de ŝiptransporto kaŭzis streĉan kontenertransporto en havenoj, plue pliseverigante la streĉiĝojn en la provizoĉeno. Krome, la mendoflanka marĝeno pliboniĝas, makroekonomiaj datumoj en Eŭropo kaj Usono iomete pliboniĝas, kaj kune kun la atendoj pri altiĝantaj frajttarifoj dum la pinta sezono, kargoposedantoj anticipe provizos sin. Plie, la usona linio eniris kritikan periodon de subskribo de longdaŭraj interkonsentoj, kaj la ŝipkompanioj havas motivon por pliigi prezojn.
Samtempe, la esplora raporto kredas, ke la alta koncentriĝa ŝablono kaj industriaj aliancoj en la kontenerŝipa industrio formis movan forton por altigi prezojn. Zheshang Securities diris, ke eksterlandkomercaj kontenerŝipaj kompanioj havas altan gradon de koncentriĝo. Je la 10-a de majo 2024, la dek plej gravaj kontenerŝipaj kompanioj respondecis pri 84.2% de la transportkapacito. Krome, industriaj aliancoj kaj kunlaboroj formiĝis inter kompanioj. Unuflanke, en la kunteksto de plimalboniĝanta proviza kaj menda medio, estas utile malrapidigi la furiozan prezkonkuradon per suspendo de veladoj kaj kontrolado de la transportkapacito. Aliflanke, en la kunteksto de pliboniĝanta proviza kaj menda rilato, oni atendas atingi pli altajn frajttarifojn per komunaj prezpliigoj.
Ekde novembro 2023, la hutiaj armetrupoj de Jemeno plurfoje atakis ŝipojn en la Ruĝa Maro kaj apudaj akvoj. Multaj ŝipaj gigantoj tra la mondo ne havis alian elekton ol suspendi la navigadon de siaj kontenerŝipoj en la Ruĝa Maro kaj ĝiaj apudaj akvoj kaj ŝanĝi siajn itinerojn ĉirkaŭ la Kabo de Bona Espero en Afriko. Ĉi-jare, la situacio en la Ruĝa Maro ankoraŭ eskaliĝas, kaj la ŝipaj arterioj estas blokitaj, precipe la azia-eŭropa provizoĉeno, kiu estis grave trafita.
Pri la estonta tendenco de la merkato por kontenertransporto, Dexun Logistics diris, ke konsiderante la nunan situacion, la frajttarifoj restos fortaj en la proksima estonteco, kaj la ŝipkompanioj jam planas novan rondon de frajttarifplialtigoj.
“Konteneraj frajttarifoj daŭre altiĝos en la estonteco. Unue, la tradicia pinta sezono de transmaraj vendoj ankoraŭ daŭras, kaj la Olimpikoj okazos en Eŭropo en julio de ĉi tiu jaro, kio povus levi frajttarifojn; due, la malstokado en Eŭropo kaj Usono baze finiĝis, kaj la enlandaj vendoj en Usono ankaŭ konstante levas siajn atendojn pri la disvolviĝo de la podetala komerco de la lando. Pro kreskanta postulo kaj limigita ŝipkapacito, frajttarifoj supozeble daŭre altiĝos mallongtempe,” diris la supre menciita fonto de Yunqunar.
Afiŝtempo: 17-a de majo 2024
